Archiwum autora: pracedyplomowe

Zarządzanie w jednostce komunalnej

1. WSTĘP 3

2. ZARZĄDZANIE I RYS HISTORYCZNY KOMUNIKACJI ZBIOROWEJ W MIASTACH NA ZIEMIACH POLSKICH 6

3. ZARZĄDZANIE W JEDNOSTCE KOMUNALNEJ 12
3.1. Pojęcie i cel zarządzania 12
3.2. Funkcje zarządzania 19
3.3. Strategia i rozwój jednostki 20

4. CHARAKTERYSTYKA JEDNOSTKI KOMUNALNEJ NA PODSTAWIE M.Z.K.P. W TARNOWSKICH GÓRACH 23
4.1. Cel działalności jednostki 23
4.2. Uwarunkowania formalno – prawne 24
4.3. Struktura organizacyjna jednostki komunalnej 31
4.4. Założenia, plany a rozwój 35

5. INTEGRACJA TRANSPORTU ZBIOROWEGO 36
5.1. Zakres integracji 37
5.2. Przedmiot integracji miejskiego i regionalnego transportu zbiorowego 40
5.3. Identyfikacja barier integracji 43
5.3.1. Bariera formalno-prawna 43
5.3.2. Bariera ekonomiczno-finansowa 45
5.3.3. Bariera techniczno-eksploatacyjna 45
5.3.4. Bariera społeczno-polityczna 47
5.4. Dotowanie transportu miejskiego i regionalnego 49

6. OBSŁUGA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ PRZEZ MIĘDZYGMINNY ZWIĄZEK KOMUNIKACJI PASAŻERSKIEJ W TARNOWSKICH GÓRACH 60
6.1. Praca zlecona i wykonana przez MZKP 61
6.2. Kontrole przeprowadzone przez MZKP 68
6.3. Windykacja opłat dodatkowych 70

ZAKOŃCZENIE 71
SPIS TABEL 75
BIBLIOGRAFIA 76

WSTĘP

Mobilność jest naturalną cechą człowieka a system transportowy służy zaspokajaniu potrzeby przemieszczania się. Złożoność tego zagadnienia nie powinna przesłaniać tego celu, szczególnie sprawa wyboru środków transportu nie powinna tworzyć wobec niego opozycji.

Administracja publiczna z mocy uzyskanych uprawnień ma znaczący wpływ na tworzenie potrzeb ruchowych poprzez planowanie przestrzenne i kreowanie polityki transportowej. Równocześnie ma obowiązek tworzenia rozwiązań służących ich zaspokajaniu poprzez zarządzanie systemem transportowym i jego rozwój przy określonych środkach finansowych. Zurbanizowany i uprzemysłowiony region rodzi wiele problemów związanych z jego prawidłowym funkcjonowaniem i zaspokajaniem potrzeb społeczności żyjącej w tym obszarze. Możliwości sprostowania zapotrzebowaniu społecznemu w znacznym stopniu zależą od funkcjonowania systemów infrastruktury technicznej. System transportu stanowi jeden z głównych elementów warunkujących działalność gospodarcza i standard życia społecznego.

Nowe potrzeby w tym zakresie wynikają nie tylko z chęci godnego życia czy aspiracji cywilizacyjnych. To także zmiana charakteru produkcji i zmian struktur gospodarczych powoduje zapotrzebowanie na inny, nowocześniejszy transport. Znacznie mniej towarów masowych a więcej drobnicy, rozszerzenie kooperacji, intensyfikacja handlu i usług wymagają dobrych dróg, właściwych połączeń kolejowych i lotniczych oraz sprawnej telekomunikacji. Jednym z warunków powodzenia w funkcjonowaniu oraz czynnikiem niezbędnym dla uzyskania wzrostu gospodarczego jest systematyczne i systemowe rozwiązywanie problemów transportowych i komunikacyjnych.

Przede wszystkim zaprzepaszcza się osiągnięty dorobek w postaci rozwiniętego transportu zbiorowego w miastach, przerzucając ciężar jego utrzymania na pasażera i władze lokalne. W Polsce kopiowane są błędy krajów wysoko rozwiniętych, które mając znaczne środki finansowe dążyły do dostosowania przepustowości systemu transportowego do rosnących potrzeb ruchu samochodowego. Doświadczenia tych krajów wskazują, że jest to niemożliwe.

Doceniając ważność problemów ekologicznych, energetycznych i ekonomicznych
w krajach tych obecnie prowadzi się politykę transportową, polegającą na dostosowaniu popytu do podaży, a transport zbiorowy jest traktowany jako jedyny skuteczny środek ratowania miast przed katastrofa ruchową. Do wielu miast wracają tramwaje i trolejbusy,
a nawet tworzy się nowe systemy takie jak metro.

Działania te nie znajdują dotychczas odpowiedników w Polsce. Wprawdzie w wielu dużych miastach, wobec rosnących trudności spowodowanych wzrostem ruchu, uznano za celowe sformułowanie polityki transportowej, brakuje jednak jednoznacznych decyzji władz samorządowych i państwowych w tym zakresie. Nie można dopuścić do poddawania się żywiołowości zachodzących procesów i do rezygnacji ze sterowania rozwojem oraz eksploatacji transportu indywidualnego i zbiorowego, do likwidacji bądź nieuzasadnionego ograniczenia transportu zbiorowego, do pogorszenia warunków podróży.

Dlatego podstawowym celem polityki transportowej nie tylko władz samorządowych, ale również władz państwowych powinno być stworzenie dla transportu zbiorowego takich warunków, które zapewniłyby mu w warunkach zmotoryzowanego społeczeństwa maksymalny udział w przewozach.

Z dotychczasowych doświadczeń wynika, że sprawne funkcjonowanie transportu zbiorowego wymaga przyjęcia zasady uporządkowania i koordynacji, którą powinny być objęte:

  • cały obszar zurbanizowany: miasto i jego strefy wpływów, miasta i ich strefy wpływów (aglomeracje i konurbacje),
  • wszystkie jednostki organizacyjne transportu zbiorowego na obszarach zurbanizowanych (komunalne, prywatne i państwowe),
  • wszystkie rodzaje transportu zbiorowego na obszarach zurbanizowanych (autobusy, tramwaje, trolejbusy, kolej i w przyszłości metro).

W tej pracy mam zamiar opisać realizację podstawowego celu, wzmocnienia roli
i rozszerzenia zakresu działania transportu zbiorowego (w tym również kolei) poprzez poprawę standardów usług przewozowych, tj. zwiększenie dostępności, obniżenie czasu
i poprawę warunków podróży, uwzględnienie wymogów niepełnosprawnych użytkowników, utrzymanie punktualności i regularności jego funkcjonowania. Sprawność i atrakcyjność transportu zbiorowego musi być taka, aby uczynić go konkurencyjnym w stosunku do transportu indywidualnego i powstrzymać proces przesiadania się do samochodu. Do niezbędnych działań usprawniających jego funkcjonowanie należy zaliczyć uprzywilejowanie środków przewozowych transportu zbiorowego w ruchu ulicznym. System sterowania ruchem powinien realizować priorytety dla transportu zbiorowego – pierwszeństwo na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną, wydzielone pasy ruchu dla autobusów, trolejbusów
i torowiska dla tramwajów, przeznaczenie niektórych ulic wyłącznie dla ruchu środków przewozowych transportu zbiorowego.

Ograniczone środki finansowe na inwestycje i eksploatację transportu zbiorowego powodują, że w najbliższych latach należałoby skoncentrować wysiłki na jak najbardziej efektywnym wykorzystaniu istniejącej infrastruktury i urządzeń, na zahamowanie dekapitalizacji majątku, dokonywaniu zakupów pojazdów tylko przyjaznych dla środowiska
i zakończeniu ekonomicznie uzasadnionych, a rozpoczętych inwestycji.

Polityka finansowa transportu zbiorowego nie może być problemem wyłącznie przewoźników, jest ona problemem całego miasta i państwa.

Wymogi rynku i jak na razie trudna sytuacja budżetów gmin wymagają, aby możliwie największy udział w pokrywaniu kosztów eksploatacji stanowiły wpływy ze sprzedaży biletów, a uzupełniającym źródłem finansowania była rekompensata ulg przyznanych przepisami ustawowymi dla niektórych grup społecznych. Poziom opłat za usługi przewozowe musi być jednak dostosowany do możliwości płatniczych społeczeństwa
i konkurencyjny do kosztów użytkowania samochodów.

Rola transportu zbiorowego może wzrosnąć pod warunkiem zgodnego współdziałania władz państwowych, samorządowych, przewoźników oraz przy akceptacji użytkowników.

Celem pracy jest również pokazanie funkcjonowania Związków Komunalnych na podstawie MZKP w Tarnowskich Górach, jakie maja zadania, skąd biorą fundusze na organizowanie komunikacji i kto taką komunikacje wykonuje i w jakim zakresie.

Zarządzanie ryzykiem kredytowym na przykładzie banku PKO BP

Wstęp 2

Rozdział I. Ryzyko w działalności kredytowej banku 6
1. Działalność kredytowa banku 6
2. Istota ryzyka kredytowego 10
3. Przyczyny występowania ryzyka kredytowego 11
4. Rodzaje ryzyka kredytowego 20
5. Zarządzanie ryzykiem kredytowym 25

Rozdział II. Metody ograniczania ryzyka w działalności kredytowej banku 27
1. Ocena zdolności kredytowej 27
2. Prawne formy zabezpieczania spłaty kredytów bankowych 33
3. Limity koncentracji kredytów 39
4. Normy ostrożnościowe 46

Rozdział III. Analiza zarządzania ryzykiem kredytowym na przykładzie Banku PKO BP 49
1. Ogólna charakterystyka Banku PKO BP 49
2. Metody ograniczania ryzyka kredytowego w Banku PKO BP 64
3. Analiza portfela kredytowego 72
4. Ocena skuteczności zarządzania ryzykiem kredytowym w Banku PKO BP 80

Zakończenie 83
Bibliografia 85
Spis tabel 88
Spis rysunków 89

Wstęp

Nasze codzienne doświadczenie potwierdza, że osiąganie założonych celów zawsze jest niepewne. Ciągle towarzyszy nam obawa – u jednych silniejsza, u innych słabsza – że może się nie udać. Zakres tej niepewności jest różny w odmiennych obszarach aktywności. Inaczej to wygląda, jeśli budujemy dom, przestrzegając obowiązujących norm budowlanych, inaczej – jeśli poszukujemy atrakcyjnej pracy, oświadczamy się naszej wybrance, czy też przewidujemy pogodę. Podstawowa różnica pomiędzy tymi działaniami polega na różnych uwarunkowaniach rezultatu naszej aktywności. Chodzi o możliwości zdefiniowania charakteru zdarzenia i opisania go w mierzalny sposób. Istotna jest też znajomości zachowań w długim szeregu podobnych, wcześniejszych zdarzeń. Jeśli z podobnymi zdarzeniami mieliśmy do czynienia wiele razy, to doświadczenie podpowiada nam, jaki będzie dalszy ciąg. Dlatego w jednych obszarach jesteśmy w sianie, lub mamy takie poczucie, dość dokładnie przewidzieć rezultat naszych działań, a w innych możliwość taka jest bardzo ograniczona.

Przez większą część historii niepowodzenie swoich przedsięwzięć ludzie wyjaśniali przez zły los, przeznaczenie. Tłumaczyli się z niepowodzeń stwierdzeniem, że nieodgadniony jest bieg wydarzeń zarządzany przez bogów. To rodziło postawy podporządkowania się niepowodzeniom, przekonania o wyższych silach sprawczych decydujących o sukcesie ludzkich projektów. Postawy takie blokowały, i chyba nadal blokują, rozwój w wielu obszarach ludzkiej aktywności. Tylko buntownicy przeciwstawiali się fatum, podejmowali kolejne próby realizacji swoich zamierzeń, mimo doświadczanych niepowodzeń. Jednak oni nie domino wali i trudno było im osiągnąć sukces. Dopiero całkiem niedawno odkryto, że w każde działanie wpisane jest ryzyko niepowodzenia. Dotyczy to zarówno funkcjonowania maszyn, jak i ludzi. Zaczęło sic od analizy zdarzeń losowych wzbudzających wielkie emocje, takich jak gry hazardowe. Obserwacje wyników prostej gry polegającej na rzucaniu kostką doprowadziły do sformułowania odpowiedzi na pytanie o szanse uzyskania pomyślnego wyniku. Stąd matematycy w XVII wieku stworzyli reguły prawdopodobieństwa uzyskania określonego rezultatu wszelkich, powtarzalnych działań.

W ostatnich latach obserwujemy ogromny postęp w dziedzinie nauki i sztuki pomiaru ryzyka kredytowego i zarządzania tym ryzykiem. Główną silą napędową tego procesu było niezadowolenie z tradycyjnych metod pomiaru ryzyka kredytowego oraz z modelu narzuconego przez regulacje Banku Rozliczeń Międzynarodowych (BIS). Aktualne przepisy regulacyjne, opracowane w roku 1988 przez BIS w porozumieniu z bankami centralnymi najbardziej rozwiniętych krajów świata, a wprowadzone w życie w styczniu 1993 roku, przewidują między innymi, że praktycznie wszystkie pożyczki udzielane podmiotom z sektora prywatnego wymagają od banku utrzymywania kapitału równego ośmioprocentowej wartości tych pożyczek, przy czym w żaden sposób nie uwzględnia się: różnic wiarygodności kredytowej między poszczególnymi pożyczkobiorcami z sektora prywatnego ani możliwości zmniejszenia ryzyka kredytowego dzięki dywersyfikacji portfela pożyczek.

Nowe modele wewnętrzne – niektóre z nich są ogólnie dostępne, inne zaś stanowią własność zastrzeżoną – wykorzystują nowatorskie sposoby pomiaru ryzyka kredytowego pożyczki lub portfela pożyczek. Przedmiotem prowadzonej ostatnio w kręgach fachowców debaty jest zakres, w jakim modele wewnętrzne mogą zastąpić modele regulacyjne, oraz ustalenie obszarów pomiaru ryzyka kredytowego i zarządzania nim, w których możliwe jest przejście od modeli regulacyjnych do wewnętrznych. Debata ta, prowadzona na bardzo wysokim poziomie merytorycznym, była jednak niedostępna dla wielu zainteresowanych osób – praktyków, studentów, ekonomistów, pracowników instytucji regulacyjnych.

Przedstawienie pełnego opisu nowych modeli było w wielu wypadkach utrudnione ze względu na ich charakter na poły zastrzeżonej własności intelektualnej oraz dlatego, że jedynie częściowo były one przedstawiane na forum publicznym w referatach, artykułach i innych publikacjach. W wielu szczegółach modele te są więc raczej „półprzezroczyste” niż przejrzyste. Opisując różne modele, starałem się to zrobić jak najdokładniej. W wypadkach, w których nie wszystkie szczegóły modelowania były pewne czy jasne, posługuję się określeniem „typ” – na przykład „model typu KMV”. Wskazuje ono, po pierwsze, w jaki sposób rozumiem dane ogólne ujęcie oraz, po drugie, że analogiczne ujęcie zostało przyjęte w ogólnie dostępnej literaturze przez innych badaczy.

Literatura przedmiotu jest stosunkowo świeżej daty. Można przyjąć, że w chwili, kiedy piszę te słowa, znajduje się ona na podobnym etapie rozwoju co literatura na temat modelowania ryzyka rynkowego w roku 1994, gdy po raz pierwszy przedstawiono model RiskMetrics firmy J. P. Morgan.

Trzeba pamiętać, że kredyt jest rodzajem umowy, w której bank zobowiązuje się oddać do dyspozycji kredytobiorcy kwotę środków pieniężnych na określony cel. Kredytobiorca zaś zobowiązuje się do korzystania z tej kwoty na warunkach określonych w umowie, zwrotu kwoty wykorzystanego kredytu wraz z odsetkami oraz zapłaty prowizji od przyznanego kredytu. Ponieważ istnieje oczywista asymetria informacyjna między bankami a kredytobiorcami, bank udzielając kredytu ponosi ryzyko, gdyż w momencie podpisania umowy nie ma pewności, że należność zostanie w całości i terminowo spłacona. Ryzyko kredytowe jest ściśle związane z jakością kredytobiorców korzystających z usług banku.

Trudności z działalnością kredytową banku mają znaczący wpływ na jego kondycję. Zakłócenia w regulowaniu zobowiązań wobec banku powodują bowiem zmiany przewidywanych wpływów środków pieniężnych. W przypadku poważnych problemów, prowadzą one do konieczności restrukturyzacji przyszłych spłat kredytu, utworzenia rezerw celowych na kredyt (które wchodzą w ciężar kosztów), a w sytuacji krańcowej do spisania kredytów na straty. Wysoki poziom złych kredytów pogarsza również płynność banku, m.in. przez zmianę należności krótkookresowych na długookresowe i podważa w takiej sytuacji zaufanie podmiotów utrzymujących depozyty. W długim okresie istniejącego stanu podnosi koszt działalności poprzez konieczność zaoferowania wyższego oprocentowania depozytów. Konsekwencją tego jest nadwyrężenie reputacji banku, wycofywanie depozytów oraz podwyższenie kosztów, co może w skrajnym przypadku doprowadzić nawet do jego bankructwa. Wskazuje to zatem na wagę zarządzania ryzykiem kredytowym.

Z tego właśnie powodu zarządzanie ryzykiem kredytowym, a w szczególności jego ilościowa ocena, zaczynają odgrywać coraz większą rolę w złożonym procesie zarządzania bankiem. Stosowanie bardziej wydajnych, a przez to często bardziej zaawansowanych technicznie metod oceny ryzyka kredytowego, pozwala bankom wyprzedzić nieco konkurencję oraz prowadzić bardziej agresywną i przy tym bardziej bezpieczną politykę na rynku kredytowym.

Metody służące do usprawnienia procesu zarządzania ryzykiem kredytowym można podzielić na dwie klasy: związane z oceną ryzyka pojedynczej umowy kredytowej oraz z określaniem ryzyka całego portfela kredytowego.

Skuteczność zarządzania ryzykiem kredytowym zależy od prawidłowej jego identyfikacji, czyli charakterystyki w aspekcie przyczyn i faz występowania, rodzajów oraz instrumentów pomiaru i minimalizacji tego ryzyka.

Pierwszym etapem wspomnianego zarządzania jest identyfikacja i kwantyfikacja ryzyka. Główne przedsięwzięcia, które mogą być podejmowane w działalności kredytowej, polegają na sterowaniu ryzykiem w odniesieniu do pojedynczego kredytu i do łącznego zaangażowania kredytowego. Podstawowymi metodami ograniczania ryzyka w odniesieniu do pojedynczego kredytu są: badanie zdolności kredytowej przed udzieleniem kredytu, zabezpieczenie kredytu (w tym także ubezpieczenie kredytu), sprawdzanie zdolności kredytowej po udzieleniu kredytu.

W niniejszej pracy podjęto próbę ukazania istoty zarządzania ryzykiem kredytowym na przykładzie banku PKO BP. Taki też był zasadniczy cel opracowania.

Praca składa się z trzech rozdziałów:

Rozdział pierwszy to ryzyko w działalności kredytowej banku: działalność kredytowa banku, istota ryzyka kredytowego, przyczyny występowania ryzyka kredytowego, rodzaje ryzyka kredytowego oraz zarządzanie ryzykiem kredytowym.

Rozdział drugi to metody ograniczania ryzyka w działalności kredytowej banku: ocena zdolności kredytowej, prawne formy zabezpieczania spłaty kredytów bankowych, limity koncentracji kredytów a także normy ostrożnościowe.

Rozdział trzeci to analiza zarządzania ryzykiem kredytowym na przykładzie Banku PKO BP: ogólna charakterystyka Banku PKO BP, metody ograniczania ryzyka kredytowego w Banku PKO BP, analiza portfela kredytowego oraz ocena skuteczności zarządzania ryzykiem kredytowym w Banku PKO BP.

Całość opracowania powstała w oparciu o literaturę fachową, artykuły prasowe, akty prawne, źródła ze stron WWW oraz materiały wewnętrzne Banku PKO BP.

Zarządzanie rozwojem usług w transporcie

WSTĘP 2

ROZDZIAŁ I. OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA TRANSPORTU I MARKETINGU 4
1.1. Pojęcie i przedmiot marketingu i usługi transportowej 4
1.2. Funkcje transportu 9
1.3. Istota i źródła potrzeb transportowych 14
1.4. Pojęcie dystrybucji 20

ROZDZIAŁ II. CHARAKTERYSTYKA PRZEDSIĘBIORSTWA TRANSPORTOWEGO STĘPIEŃ 26
2.1. Historia firmy 26
2.2. Usługi transportu ładunków w przedsiębiorstwie 28
2.2.1. Transport materiałów sypkich 29
2.2.2. Transport chłodniczy i skrzyniowy 31
2.2.3. Transport materiałów niebezpiecznych 31
2.3. Polityka marketingowa w przedsiębiorstwie 32
2.4. Polityka jakości w przedsiębiorstwie 35

ROZDZIAŁ III. ANALIZA ZARZĄDZANIA ROZWOJEM USŁUG W PRZEDSIĘBIORSTWIE TRANSPORTOWYM STĘPIEŃ 38
3.1. Badania marketingowe w przedsiębiorstwie 38
3.2. Strategie marketingowe przedsiębiorstwa transportowego 44
3.3. Usługi transportowe jako element marketingu mix przedsiębiorstwa transportowego 51
3.4. Zarządzanie rozwojem usług w transporcie na podstawie badań ankietowych 54

ZAKOŃCZENIE 62
BIBLIOGRAFIA 64
SPIS RYSUNKÓW, ZDJĘĆ I WYKRESÓW 67
ZAŁĄCZNIK – KWESTIONARIUSZ ANKIETY 68

WSTĘP

Bez wątpienia każdy z nas potrafi wyobrazić sobie, czym jest transport, oraz podać jego definicję. Jednak dla lepszego zrozumienia tego pojęcia można przyjąć, że transport to działalność mająca na celu pokonywanie przestrzeni. Osoby, które będą w przyszłości odpowiedzialne za realizację procesów transportowych interesuje jednak bardziej dokładna definicja. Zatem transport to działalność, która polega na odpłatnym (lub nieodpłatnym) świadczeniu usług, których efektem jest przemieszczenie osób i/lub ładunków z punktu nadania do punktu odbioru oraz świadczenie usług pomocniczych, bezpośrednio z tymi usługami związanych.

W celu zrealizowania usługi transportowej niezbędnych jest szereg elementów, takich jak środki transportu, infrastruktura transportowa, ludzie oraz ustalone zasady i reguły realizowania tychże usług. Elementy te łącznie tworzą system transportowy, który można zdefiniować jako zespół składający się ze środków transportowych, infrastruktury transportowej, ludzi odpowiedzialnych za funkcjonowanie systemu transportowego oraz zasady i reguły, które są odpowiedzialne za przemieszczanie osób i ładunków z punktów początkowych (nadania), poprzez ewentualne punkty przeładunkowe, do punktów końcowych (odbioru). Zasady i reguły funkcjonowania to zasady organizacji ruchu ludzi i ładunków w czasie i przestrzeni.

Aby cały system transportowy mógł odpowiedni funkcjonować, istotna jest umiejętność odpowiedniego zarządzania rozwojem usług w transporcie. Nie jest to jednak łatwe, gdyż na takie zarządzanie składa się szereg elementów marketingu mix. W związku z powyższym celem niniejszej pracy było omówienie problematyki transportu i usługi transportowej a także analiza zarządzania rozwojem usług transportowych w wybranym przedsiębiorstwie transportowym.

Praca składa się z trzech rozdziałów. Rozdział pierwszy stanowi wstęp do dalszych rozważań – jest to teoretyczna część niniejszej pracy. Z kolei dwa kolejne rozdziały to empiryczna część niniejszej pracy.

W rozdziale pierwszym dokonano ogólnej charakterystyki transportu i marketingu. Rozważania rozpoczęto od zdefiniowania pojęcia i przedmiotu marketingu i usługi transportowej. Następnie omówiono poszczególne funkcje transportu oraz istotę i źródła potrzeb transportowych. Pod koniec rozdziału zdefiniowano także pojęcie dystrybucji.

W rozdziale drugim ukazano ogólną charakterystykę Przedsiębiorstwa Transportowego Stępień. Na wstępie przedstawiono historię firmy. Następnie omówiono poszczególne usługi transportu ładunków ze szczególnych uwzględnieniem transportu materiałów sypkich, transportu chłodniczego i skrzyniowego oraz transportu materiałów niebezpiecznych. Pod koniec rozdziału drugiego omówiono politykę marketingową i politykę jakości w badanym przedsiębiorstwie transportowym.

W rozdziale trzecim przeprowadzono analizę zarządzania rozwojem usług w Przedsiębiorstwie Transportowym Stępień. Rozważania rozpoczęto od omówienia badań marketingowych oraz strategii marketingowych w przedsiębiorstwie transportowym. Następnie omówiono istotę usług transportowych jako elementu marketingu mix przedsiębiorstwa transportowego. W końcowej części rozdziału trzeciego dokonano analizy zarządzania rozwojem usług w transporcie na podstawie badań ankietowych przeprowadzonych wśród klientów Przedsiębiorstwa Transportowego Stępień.

Praca została napisana w oparciu o dostępną literaturę fachową, raporty i artykuły zamieszczone w prasie i w internecie oraz w oparciu o aktualne akty normatywne i prawne. Ponadto w pracy wykorzystano materiały wewnętrzne badanego Przedsiębiorstwa Transportowego Stępień oraz informacje uzyskane na podstawie badania ankietowego.

Zarządzanie recepcją hotelu 500 w Zegrzu

Wstęp 2

Rozdział 1. Historia hotelarstwa światowego i polskiego 4
1.1. Historyczne kształtowanie się usług hotelarskich 4
1.2. Współczesne trendy i poglądy na temat usług hotelarskich 13

Rozdział 2. Teoretyczne podstawy zarządzania organizacjami 25
2.1. Rys historyczny zarządzania organizacjami 25
2.1.1. Powstanie i rozwój nauki o organizacji i zarządzaniu 25
2.1.2. Teorie organizacji i zarządzania 29
2.2. Charakterystyka podstawowych funkcji zarządzania 39

Rozdział 3. Kierowanie recepcją „Hotelu 500” 42
3.1. Charakterystyka hotelu i jego oferty 42
3.2. Praktyka kierowania recepcją hotelową 55

Rozdział 4. Wpływ modelu kierowania recepcją na wyniki „Hotelu 500” 63
4.1. Wyniki hotelu 63
4.2. Możliwości poprawy wyników hotelu poprzez usprawnienie pracy recepcji 75

Zakończenie 84
Bibliografia 86
Spis schematów 89
Spis rysunków 90
Spis wykresów 91
Spis tabel 92
Aneks 93

Wstęp

Hotelarstwo rozwija się wraz z rozwojem ruchu turystycznego jako istotny składnik bazy materialnej turystyki. Hotelarstwo musi nadążać za postępem cywilizacji, zmieniającymi się i rosnącymi wymaganiami gości i organizatorów turystyki. Należy podkreślić wyraźne wzajemne zależności między stanem bazy noclegowej, a natężeniem ruchu tury­stycznego. Bez dostatecznej ilościowo i standardowo bazy noclegowej, w tym hoteli, ruch turystyczny nie będzie się rozwijał. Jednocześnie bez dynamicznego ruchu turystycznego następować będzie degradacja bazy noclegowej, a przede wszystkim nastąpi zahamowanie jej rozwoju. Współczesne hotelarstwo przechodziło i przechodzi głębokie prze­miany techniczne, organizacyjne i własnościowe. Niewątpliwie za naj­ważniejsze zjawiska w hotelarstwie światowym XXI wieku należy uznać wprowadzenie nowoczesnych technologii budowlanych pozwala­jących na rozbudowę programów użytkowych i ofert usługowo-handlowych hoteli,  poprawę warunków sanitarnych i podniesienie komfortu pobytu w obiektach, ukształtowanie się międzynarodowych systemów hotelowych i za­jęcie przez nie wiodącej roli w obsłudze ruchu turystycznego, narastające zjawisko konkurencji i globalizacja działalności najwięk­szych organizacji gospodarczych hoteli, dywersyfikacja zakresu i standardów usług w ramach obiektów, marek i systemów hotelowych.

Istotnym elementem w hotelu jest recepcja.

Celem pracy jest zaprezentowanie zagadnienia zarządzania recepcją „Hotelu 500” w Zegrzu.

Praca składa się z czterech rozdziałów.

W pierwszym rozdziale opisana jest historia hotelarstwa światowego i polskiego.

W drugim rozdziale przedstawione są teoretyczne podstawy zarządzania organizacjami.

W trzecim rozdziale scharakteryzowano hotel jego ofertę i kierowanie recepcją „Hotelu 500”.

W czwartym rozdziale zawarto zagadnienie wpływu modelu kierowania recepcją na wyniki „Hotelu 500”. W rozdziale zawarte są wyniki hotelu oraz możliwości poprawy wyników hotelu poprzez usprawnienie pracy recepcji.

W tradycji hotelarstwa silną stroną obiektów zaliczanych do segmentu średniego by­ła obsługa. Jednak ze względu na duże zainteresowanie konsumentów standardem po­koi, w miejsce tradycyjnej koncepcji produktu hotelowego zaczęły się pojawiać nowe.

Każdy hotel, czy to obsługujący osoby podróżujące służbowo, czy to turystyczny lub wypoczynkowy, ma charakterystyczne wyposażenie i obiekty towarzyszące. Gość ho­telowy domaga się obecnie znacznie szerszej oferty niż zapewnienie noclegu i wyży­wienia; chce mieć w pokoju telefon, radio i telewizor, a także możliwość skorzysta­nia z teleksu i faksu. Chciałby również kupić w hotelu gazety, oddać garnitur do pral­ni itp. Hotele starają się sprostać tym wymaganiom, a wiele z nich zapewnia swoim gościom usługi fryzjerskie, prowadzi sklepy z upominkami i pamiątkami itd. Niektó­re proponują rezerwację biletów do teatru, załatwienie spraw związanych z dalszą podróżą, mają własne urządzenia sportowo-rekreacyjne, np. kort do squasha lub ba­sen, a także zachęcają gości do skorzystania z sauny i relaksującego masażu.

Wiele obiektów przyjmuje zlecenia na zorganizowanie bankietu lub konferencji. Bardzo często, przynajmniej z niektórych urządzeń i obiektów oraz z restauracji i ba­rów, mogą korzystać także osoby nie mieszkające w hotelu. Należy podkreślić, że nie wszystkie wymienione placówki są prowadzone przez hotel, część jest dzierżawiona przez indywidualnych dostawców towarów i usług, jak chociażby sklepy z upominka­mi w hotelowym foyer, kioski z prasą lub księgarnie.

W hotelarstwie podobnie jak w innych sektorach gospodarki istotne są korzyści, wy­nikające z posiadania marki produktu. Po raz pierwszy koncepcja marki hoteli poja­wiła się w Stanach Zjednoczonych. Inicjatorem stworzenia marki hotelu była sieć Holiday Inn, a dokładniej mówiąc, Kermons Wilson, który określił standard wypo­sażenia hoteli należących do firmy. W niedługim czasie Holiday Inn stała się naj­większą sieci hoteli w Stanach Zjednoczonych. Sieć, składająca się z nowych, tanich w budowie obiektów, rozwijała się szybko, do czego przyczynił się również system franchisingu, umożliwiający włączenie do sieci hoteli będących własnością lub zarzą­dzanych przez osoby spoza firmy, co przyspieszyło penetrację rynku. Sukces Holiday Inn zachęcił większość firm hotelarskich do pójścia w jej ślady, dzięki czemu w cią­gu niespełna czterech dekad marka hotelu stała się synonimem sieci hoteli. Oznakowanie produktu marką jest najlepszą koncepcją marketingową XX wie­ku. Świadczy o tym głęboko zakorzenione przekonanie, że marka zapewnia trwały rozwój i długi cykl życia produktom konsumpcyjnym.

Zarządzanie przez cele jako forma motywowania pracowników np. Provident

Wstęp 2

Rozdział I. Geneza i istota zaangażowania pracowników w strukturę przedsiębiorstwa 4
1.1. Istota natury ludzkiej w organizacji 4
1.2. Członek organizacji w ujęciu psychodynamicznym 7
1.3. Człowiek w kontekście celów przedsiębiorstwa 7
1.4. Istota potencjału pracy przedsiębiorstwa 10
1.5. Rola potencjału ludzkiego w kształtowaniu produktywności 14

Rozdział II. Wpływ zaangażowania pracowników na funkcjonowanie przedsiębiorstwa 25
2.1. Zmiany w realizacji funkcji personalnej 25
2.2. Wiedza i jej znaczenie w przedsiębiorstwach 31
2.3. Warunki pracy a funkcjonowanie organizacji 33
2.4. Kultura organizacyjna 40

Rozdział III. Provident Polska S. A. – charakterystyka działalności 45
3.1. Krótka charakterystyka Provident Polska S. A. 45
3.2. Oferta Provident Polska S. A. 46
3.3. Misja i wizja Provident Polska S. A. 46

Rozdział IV. Zarządzanie przez cele jako forma motywowania pracowników. Analiza przypadku Provident Polska S. A. 55
4.1. Metodologia badań 55
4.2. Ocena zarządzania w Provident Polska S. A. w świetle opinii pracowników 57
4.3. Podsumowanie i propozycje usprawnień metod zarządzania w Provident Polska S. A. 66

Zakończenie 69
Bibliografia 72
Spis rysunków 74
Spis fotografii 75

Wstęp

Współczesny świat jest zdominowany przez przemiany w sferze gospodarczej. Zaostrza się walka konkurencyjna między firmami oraz, co istotniejsze, między zintegrowanymi gospodarczo regionami. Wiedza z zarządzania oraz informacja o konkurentach często decyduje o przetrwaniu czy przewadze konkurencyjnej. W ostatnich latach zmieniła się zasadniczo metodologia zarządzania, technika sporządzania analiz ekonomicznych, formuła prognozowania i planowania działalności gospodarczej. Pojawiły się nowe instrumenty badawcze, a te dotąd stosowane uległy znaczącej modyfikacji. Przede wszystkim przeobraża się pragmatyka organizacji i zarządzania jednostkami gospodarczymi oraz instytucjami sektora publicznego. Warto dodać, że w ostatnich dziesięciu latach niebywale wzrósł popyt na wiedzę o zarządzaniu, niemal podwojeniu uległa liczba stanowisk kierowniczych i stanowisk specjalistów z tej dziedziny. Największy ich wzrost nastąpił w branżach nowoczesnych, szybko rozwijających się, przykładowo takich jak elektronika, telekomunikacja, ubezpieczenia czy turystyka.

Mimo że, nawet głęboka wiedza zarządzających z zakresu teorii organizacji i zarządzania nie gwarantuje powodzenia firmy, to jednak umiejętne praktyczne jej zastosowanie wydatnie zmniejsza stopień ryzyka podjętej działalności gospodarczej.

Polskie firmy muszą sprostać licznym wyzwaniom i pokonać wiele barier, jeśli chcą funkcjonować w nowej rzeczywistości. Podstawowymi problemami wymagającymi pilnego rozwiązania a determinującymi przetrwanie i rozwój polskich firm czy instytucji w najbliższych latach są: strategiczne myślenie i działanie, intensyfikacja internacjonalizacji działań gospodarczych i podjęcie współpracy w sektorach globalnych, doskonalenie produktu i zarządzania jakością, wzrost produktywności i konkurencyjności organizacji.

Sukcesywne rozwiązywanie tych problemów wymaga inicjatywy i współdziałania wszystkich pracowników organizacji, których nie da się ściśle kontrolować, a pojawiające się błędy ujawniają się poniewczasie, tzn. wtedy, kiedy nie można nawet ustalić, kto i dlaczego je popełnił. Dlatego tak istotne znaczenie w nowoczesnym procesie wytwórczym ma motywacja do pracy ludzi w nim uczestniczących.

W niniejszej pracy podjęto próbę ukazania istoty zarządzania przez cele na przykładzie Provident Polska S. A.. Taki też był cel zasadniczy opracowania.

Praca składa się z czterech rozdziałów:

Rozdział pierwszy to geneza i istota zaangażowania pracowników w strukturę przedsiębiorstwa: istota natury ludzkiej w organizacji, członek organizacji w ujęciu psychodynamicznym, człowiek w kontekście celów przedsiębiorstwa, istota potencjału pracy przedsiębiorstwa, rola potencjału ludzkiego w kształtowaniu produktywności.

Rozdział drugi to wpływ zaangażowania pracowników na funkcjonowanie przedsiębiorstwa: zmiany w realizacji funkcji personalnej, wiedza i jej znaczenie w przedsiębiorstwach, warunki pracy a funkcjonowanie organizacji, kultura organizacyjna.

Rozdział trzeci to Provident Polska S. A. – charakterystyka działalności: oferta Provident Polska S. A., misja i wizja Provident Polska S. A..

Rozdział czwarty to zarządzanie przez cele jako forma motywowania pracowników. Analiza przypadku Provident Polska S. A.: metodologia badań, ocena zarządzania w Provident Polska S. A. w świetle opinii pracowników, podsumowanie i propozycje usprawnień metod zarządzania w Provident Polska S. A..

Całość opracowania powstała w oparciu o literaturę fachowa, artykuły prasowe, akty prawne oraz źródła ze stron WWW i materiały wewnętrzne Provident Polska S. A. i badania własne.

Zarządzanie logistyką w sferze magazynowania

Wstęp 2

Rozdział I. Współczesna logistyka 4
1.1. Definicja logistyki 4
1.2. Podstawowe problemy logistyki 10
1.3. Logistyka a podstawowe koncepcje zarządzania 13
1.4. Logistyka w tworzeniu przewagi konkurencyjnej 22

Rozdział II. Istota zarządzania logistycznego 27
2.1. Logistyka w strategii przedsiębiorstwa 27
2.2. Funkcje zarządzania logistycznego 34
2.3. Planowanie logistyczne 35
2.4. Organizacja logistyki 39
2.5. Kontrola logistyki 43
2.6. Controlling w zarządzaniu logistycznym 45

Rozdział III. Magazyn – pojęcie, funkcje 48
3.1. Definicja i funkcje magazynu 48
3.2. Zadania magazynu 51
3.3. Przyporządkowanie miejsc w magazynie 54
3.4. Technika magazynowa 58

Rozdział IV. Proces magazynowania w przedsiębiorstwie FRoSTA 71
4.1. Ogólna charakterystyka przedsiębiorstwa 71
4.2. Istota i znaczenie magazynowania 74
4.2. Proces przyjęcia towaru 76
4.3. Proces składowania i przygotowania towaru 78
4.4. Podstawowe operacje wewnątrz magazynu 82
4.5. Wysyłka towaru jako ostatni element procesu magazynowania 83

Zakończenie 87
Bibliografia 89
Spis rysunków 92
Spis tabel 93

Wstęp

Logistyka integruje na coraz większą skalę procesy uzgadniania celów, kształtowanie systemów logistycznych oraz procesy planowania i sterowania. Logistyka stanowi także coraz częściej podstawowe kryterium zarządzania przedsiębiorstwem.

Celem zarządzania logistycznego jest nie tylko racjonalizacja poszczególnych procesów i podsystemów logistycznych, lecz znalezienie ekonomicznie i rynkowo uzasadnionego optimum wszystkich zadań i czynności logistycznych realizowanych w systemie logistycznym przedsiębiorstwa.

Procesy podejmowania decyzji dla celów zarządzania logistycznego są niezwykle złożone, podobnie jak same procesy logistyczne. Zarządzanie logistyczne wymaga nie tylko interdyscyplinarnej wiedzy, ale także opanowania rozległego warsztatu metodologicznego, na który składają się różnorodne techniki, począwszy od analizy ilościowej, poprzez różnorodne metody statystyczno-ekonometryczne, a skończywszy na rozbudowanych komputerowych programach symulacyjnych.

W związku z powyższym celem niniejszej pracy było ukazanie problematyki z współczesnej logistyki oraz istoty i procesu zarządzania logistycznego w sferze magazynowania.

Praca składa się z czterech rozdziałów. Trzy pierwsze rozdziały stanowią rozważania teoretyczne, natomiast rozdział czwarty to empiryczna część niniejszej pracy.

W rozdziale pierwszym ukazano problematykę współczesnej logistyki. Na wstępie rozdziału zdefiniowano pojęcie logistyki oraz omówiono jej podstawowe problemy. Następnie przedstawiono logistykę a podstawowe koncepcje zarządzania. Pod koniec rozdziału przedstawiono znaczenie logistyki w tworzeniu przewagi konkurencyjnej.

W rozdziale drugim ukazano istotę zarządzania logistycznego. Rozważania rozpoczęto od omówienia logistyki w strategii przedsiębiorstwa. Następnie omówiono funkcje zarządzania logistycznego oraz planowanie logistyczne. Przedstawiono także organizację logistyki oraz kontrolę logistyki. Pod koniec rozdziału omówiono controlling w zarządzaniu logistycznym.

W rozdziale trzecim omówiono istotę i pojęcie magazynu. Na wstępie zdefiniowano pojęcie magazynu oraz przedstawiono jego funkcje. Następnie przedstawiono zadania magazynu oraz przyporządkowanie miejsc w magazynie. Pod koniec rozdziału omówiono technikę magazynowania.

W rozdziale czwartym przedstawiono proces magazynowania w przedsiębiorstwie FRoSTA. Badania rozpoczęto od ogólnej charakterystyki przedsiębiorstwa oraz od przedstawienia istoty i znaczenia magazynowania w badanej jednostce. Następnie omówiono proces magazynowania, na który składa się proces przyjęcia towaru, proces składowania i przygotowania towaru, podstawowe operacje wewnątrz magazynu oraz wysyłka towaru jako ostatni element procesu magazynowania.

Praca została napisana w oparciu o dostępną literaturę fachową, raporty i artykuły zamieszczone w prasie i w internecie oraz w oparciu o aktualne akty normatywne i prawne. Ponadto w pracy wykorzystano materiały wewnętrzne przedsiębiorstwa FRoSTA.

Zarządzanie logistyką produkcji na przykładzie firmy TUBAL Sp. z o.o.

Wstęp 3

Rozdział I. Istota koncepcji logistyki z punktu widzenia kosztów podmiotu gospodarczego 4
1.1. Procesy logistyczne 4
1.2. Definicja logistyki 8
1.3. Znaczenie logistyki w przedsiębiorstwie 11
1.4. Koncepcje logistyki 17

Rozdział II. Ogólne wprowadzenie do logistyki produkcji 24
2.1. Pojęcie i znacznie logistyki produkcji 24
2.2. Powiązanie z logistyką zaopatrzenia i dystrybucji 26

Rozdział III. Praktyczna realizacja logistyki produkcji na podstawie doświadczeń Firmy TUBAL Sp. z o.o. 35
3.1. Ogólna charakterystyka firmy 35
3.2. Analiza potrzeb 36
3.3. Systemy logistyki produkcji 46
3.4. Przepływy fizyczne w sferze logistyki produkcji 50

Zakończenie 52
Bibliografia 53
Spis tabel 56
Spis rysunków 57

Wstęp

Logistyka to jedna z najszybciej rozwijających się sfer działalności gospodarczej w naszym kraju. Na podstawie obserwacji rynku pracy można odnieść wrażenie, że większość nowo powstających miejsc pracy związana jest właśnie z tą sferą. Powstają nowe sieci handlowe, przedsiębiorstwa przemysłowe, dystrybucyjne i transportowo-spedycyjne. Są to nie tylko podmioty krajowe, ale w dużej części inwestycje kapitału zagranicznego. Z każdym takim przedsięwzięciem, jakim jest rozpoczęcie czy rozwój działalności nowego przedsiębiorstwa, związane jest powstanie nowego łańcucha przemieszczania dóbr – systemu logistycznego.

Każdy system logistyczny potrzebuje operatorów – ludzi, którzy będą go obsługiwali. Zapotrzebowanie to dotyczy nie tylko osób o wysokich kwalifikacjach, legitymujących się dyplomami wyższych uczelni, ale również pracowników operacyjnych dysponujących rzetelnym przygotowaniem do wykonywanej pracy.

W niniejszej pracy podjęto próbę ukazania istoty zarządzania logistyką produkcji. Taki też był zasadniczy opracowania.

Praca składa się z trzech rozdziałów:

Rozdział pierwszy to istota koncepcji logistyki z punktu widzenia kosztów podmiotu gospodarczego: procesy logistyczne, definicja logistyki, znaczenie logistyki w przedsiębiorstwie, koncepcje logistyki.

Rozdział drugi ogólne wprowadzenie do logistyki produkcji: pojęcie i znacznie logistyki produkcji, powiązanie z logistyką zaopatrzenia i dystrybucji.

Rozdział trzeci to praktyczna realizacja logistyki produkcji na podstawie doświadczeń Firmy TUBAL Sp. z o.o.: ogólna charakterystyka firmy, analiza potrzeb, systemy logistyki produkcji i przepływy fizyczne w sferze logistyki produkcji.

Całość opracowania powstała w oparciu o literaturę fachową, artykuły prasowe, akty prawne oraz źródła ze stron WWW.

Zarządzanie logistyczne taborem samochodowym na przykładzie firmy transportowej

WSTĘP 4

ROZDZIAŁ I. PODSTAWOWE ZAGADNIENIA ZWIĄZANE Z LOGISTYKĄ I TRANSPORTEM
1.1. Istota i przedmiot logistyki 6
1.1.1. Definicje, istota i cele logistyki 6
1.1.2. Funkcje zarządzania logistycznego 12
1.1.3. Organizacja i zarządzanie logistyką w przedsiębiorstwie 17
1.2. Transport w logistyce 21
1.2.1. Pojęcie transportu i podział transportu 21
1.2.2. Istota transportu samochodowego 24
1.2.3. Środki transportu samochodowego 27

ROZDZIAŁ II. OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA PRZEDSIĘBIORSTWA TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO VEGA – TRANS
2.1. Ogólna charakterystyka przedsiębiorstwa VEGA – TRANS 32
2.2. Tabor samochodowy VEGA – TRANS 33
2.3. Bezpieczeństwo transportu 36

ROZDZIAŁ III. WYBRANE NARZĘDZIA ZWIĘKSZAJĄCE EFEKTYWNOŚĆ USŁUG TRANSPORTOWYCH W PRZEDSIĘBIORSTWIE TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO VEGA – TRANS
3.1. Strategie przedsiębiorstwa transportu samochodowego 37
3.2. Jakość w przedsiębiorstwie transportu samochodowego 43
3.3. Promocja i reklama usług jako czynnik rozwoju przedsiębiorstwa transportu samochodowego 47
3.4. Dostosowanie przedsiębiorstwa transportu samochodowego do wymogów Unii Europejskiej 53

ZAKOŃCZENIE 61
BIBLIOGRAFIA 63
SPIS RYSUNKÓW 66
SPIS TABEL 67

 

Zarządzanie kryzysowe na terenie miasta Torunia i powiecie toruńskim

Wstęp 2

Rozdział I. Istota zarządzania kryzysowego 4
1.1. Skład zarządzania kryzysowego 4
1.2. Struktura zarządzania kryzysowego 12
1.3. Fazy zarządzania kryzysowego 23
1.4. Zasady zarządzania kryzysowego 26

Rozdział II. Ogólna charakterystyka miasta Torunia i powiatu toruńskiego 31
2.1. Położenie i historia miasta w XX wieku 31
2.2. Charakterystyka przestrzeni miasta 36
2.3. Liczba ludności 38
2.4. Funkcja administracyjna i gospodarcza 39

Rozdział III. Zarządzanie kryzysowe na terenie miasta Torunia i w powiecie toruńskim 43
3.1. Zagrożenia występujące na terenie miasta i powiatu 43
3.2. Struktura zarządzania kryzysowego na szczeblu Torunia 55
3.3. Przykłady zarządzania kryzysowego na szczeblu Torunia 66
3.4. Podsumowanie, wnioski 68

Zakończenie 73
Bibliografia 75
Spis fotografii 77
Spis tabel 78
Spis rysunków 79
Spis wykresów 80
Załącznik nr 1 81
Załącznik nr 2 88

Wstęp

Na przełomie XX i XXI wieku następuje zmiana paradygmatu przestrzeni gospodarczej wywołana postępem naukowo-technicznym. Podstawowa bariera kształtowania wszelkich relacji społeczno-gospodarczych – odległość fizyczna wyrażana np. w jednostkach metrycznych – ulega relatywizacji ekonomicznej. Tak zwana „śmierć odległości” przesuwa akcent w zarządzaniu gospodarczym na wymianę szeroko rozumianej informacji. Wymiar przestrzeni gospodarczej w coraz wyraźniejszy sposób zmienia się – mimo globalizacji – ze skali makro w indywidualny mikrokosmos poszczególnych podmiotów gospodarczych. Rośnie przy tym nasza odpowiedzialność za funkcjonowanie w życiu społeczno-gospodarczym. Do tej sytuacji próbują się dostosować również osoby zajmujące się teorią oraz praktyką funkcjonowania infrastruktury życia społecznego i gospodarczego kraju.

Przestrzeń w ekonomii materializuje się w postaci szeregu dyscyplin badawczych, takich jak: geografia gospodarcza (ekonomiczna), gospodarka przestrzenna, planowanie przestrzenne, polityka przestrzenna, ekonomika regionalna, ekonomika miast, polityka infrastrukturalna, ekonomika transportu, ekonomika komunikacji, logistyka, proksemika. Wszystko to ściśle wiąże się (zwłaszcza w dobie obecnej) z tzw. zarządzaniem kryzysowym.

W niniejszej pracy podjęto próbę ukazania istoty zarządzania kryzysowego na terenie miasta Torunia i w powiecie toruńskim. Taki też był zasadniczy cel opracowania.

Praca składa się z trzech rozdziałów:

Rozdział pierwszy to istota zarządzania kryzysowego: skład zarządzania kryzysowego, struktura zarządzania kryzysowego, fazy zarządzania kryzysowego, zasady zarządzania kryzysowego.

Rozdział drugi to ogólna charakterystyka miasta Torunia i powiatu toruńskiego: położenie i historia adm. miasta w XX wieku, charakterystyka przestrzeni miasta, liczba ludności oraz funkcja administracyjna i gospodarcza.

Rozdział trzeci to zarządzanie kryzysowe na terenie miasta Torunia i powiecie toruńskim: zagrożenia występujące na terenie miasta i powiatu, struktura zarządzania kryzysowego na szczeblu Torunia, przykłady zarządzania kryzysowego na szczeblu Torunia a także podsumowanie, wnioski.

Całość opracowania powstała w oparciu o literaturę fachową, artykuły prasowe, akty prawne oraz źródła ze stron WWW i materiały wewnętrzne Urzędu Miasta Toruń oraz danych Komendy Miejskiej Państwowej Straży Pożarnej w Toruniu.

Zakres i formy pomocy rodzinie bezrobotnej – rola doradztwa zawodowego

praca magisterska z doradztwa zawodowego

Wstęp 2

Rozdział I. Doradztwo zawodowe – założenia teoretyczne 4
1. Istota doradztwa zawodowego 4
1.1. Doradztwo zawodowe a doradztwo – ujęcie definicyjne 4
1.2. Założenia teoretyczne doradztwa zawodowego 10
1.3. Modele doradztwa zawodowego w wybranych krajach Unii Europejskiej i Polsce 14
1.4. Cele i kierunki działalności doradcy zawodowego 18
2. Doradztwo zawodowe dla bezrobotnych 24
2.1. Pojęcie bezrobocia 24
2.2. Sytuacja osób bezrobotnych na rynku pracy 29
2.3. Bezrobotni w sytuacji korzystania z usług doradcy 35
2.4. Osoba bezrobotna jako podmiot działań doradczych w strukturze urzędu pracy 44

Rozdział II. Metodologia badań własnych 51
1. Przedmiot i cel badań 51
2. Problemy i hipotezy badawcze 52
3. Metoda, techniki, narzędzia badań 55
4. Tereń badań i dobór próby badawczej 57
5. Organizacja i przebieg badań 57

Rozdział III. Rola doradcy zawodowego w sytuacji bezrobocia w zależności od czasu pozostania bez pracy 59
1. Opinie doradców 59
2. Opinie bezrobotnych 66
3. Zderzenie opinii doradców i bezrobotnych 70

Zakończenie 74
Bibliografia 76
Spis tabel 81
Spis rysunków 82
Spis wykresów 83
Aneks 84

Wstęp

Masowe i szybkie pojawienie się bezrobocia na początku transformacji gospodarki polskiej było związane z wieloma czynnikami, w tym także załamaniem się produktu krajowego brutto. Można było zatem oczekiwać, że wraz z ożywieniem gospodarczym stopa bezrobocia zacznie się obniżać i jego zakres maleć. Takie zjawisko obserwujemy obecnie w Polsce. Jednak wiadomo, że część bezrobocia nie zanika wraz ze wzrostem produktu, ale utrzymuje się w dłuższym okresie w każdej z faz cyklu koniunkturalnego. Przedmiotem tej pracy jest kształtowanie się tego typu bezrobocia (zwanego także strukturalnym) w gospodarce polskiej lat dziewięćdziesiątych.

Zainteresowanie tym tematem wynika z kilku ważnych powodów. Po pierwsze, gospodarki w okresie transformacji poddawane są rozmaitym wstrząsom popytowym i podażowym, rezultatem czego może być duża skala niedopasowań na rynku pracy i pojawienie się bezrobocia strukturalnego. Po drugie, nie da się zmniejszyć tego typu bezrobocia wyłącznie poprzez szybki wzrost gospodarczy. Po trzecie, z uwagi na uporczywość występowania ten rodzaj bezrobocia niesie ze sobą najbardziej dolegliwe skutki ekonomiczne i społeczne tak na poziomie mikroekonomicznym, jak i makroekonomicznym, w tym dla cen, finansów publicznych, prywatyzacji, konkurencyjności gospodarki, bilansu płatniczego itd. Po czwarte, mało jest publikacji poświęconych strukturalnym aspektom bezrobocia w Polsce.

Pełne wyjaśnienie przyczyn utrzymywania się bezrobocia strukturalnego jest zadaniem niezwykle skomplikowanym w odniesieniu nie tylko do powstającej gospodarki rynkowej, ale także do krajów uprzemysłowionych. Także krótki okres nie pozwala na zastosowanie już znanych modeli do weryfikacji determinant tego bezrobocia.

W niniejszej pracy podjęto próbę ukazania istoty oraz zakresu i form pomocy rodzinie bezrobotnej. Taki też był zasadniczy cel opracowania.

Praca składa się z trzech rozdziałów:

Rozdział pierwszy to doradztwo zawodowe: istota doradztwa zawodowego (doradztwo zawodowe a poradnictwo – ujęcie definicyjne, założenia teoretyczne doradztwa zawodowego, modele doradztwa zawodowego w wybranych krajach Unii Europejskiej i Polsce, cele i kierunki działalności doradcy zawodowego), doradztwo zawodowe dla bezrobotnych (pojęcie bezrobocia, sytuacja osób bezrobotnych na rynku pracy, bezrobotni w sytuacji korzystania z usług doradcy, osoba bezrobotna jako podmiot działań doradczych w strukturze urzędu pracy).

Rozdział drugi to metodologia badań własnych: przedmiot i cel badań, problemy i hipotezy badawcze, metoda, techniki, narzędzia badań, teren badań i dobór próby badawczej, organizacja i przebieg badań.

Rozdział trzeci to rola doradcy zawodowego w sytuacji bezrobocia w zależności od czasu pozostania bez pracy: opinie doradców, opinie bezrobotnych, zderzenie opinii doradców i bezrobotnych.

Całość opracowania powstała w oparciu o literaturę fachową, artykuły prasowe, akty prawne oraz źródła ze stron WWW.