1. WSTĘP 3

2. ZARZĄDZANIE I RYS HISTORYCZNY KOMUNIKACJI ZBIOROWEJ W MIASTACH NA ZIEMIACH POLSKICH 6

3. ZARZĄDZANIE W JEDNOSTCE KOMUNALNEJ 12
3.1. Pojęcie i cel zarządzania 12
3.2. Funkcje zarządzania 19
3.3. Strategia i rozwój jednostki 20

4. CHARAKTERYSTYKA JEDNOSTKI KOMUNALNEJ NA PODSTAWIE M.Z.K.P. W TARNOWSKICH GÓRACH 23
4.1. Cel działalności jednostki 23
4.2. Uwarunkowania formalno – prawne 24
4.3. Struktura organizacyjna jednostki komunalnej 31
4.4. Założenia, plany a rozwój 35

5. INTEGRACJA TRANSPORTU ZBIOROWEGO 36
5.1. Zakres integracji 37
5.2. Przedmiot integracji miejskiego i regionalnego transportu zbiorowego 40
5.3. Identyfikacja barier integracji 43
5.3.1. Bariera formalno-prawna 43
5.3.2. Bariera ekonomiczno-finansowa 45
5.3.3. Bariera techniczno-eksploatacyjna 45
5.3.4. Bariera społeczno-polityczna 47
5.4. Dotowanie transportu miejskiego i regionalnego 49

6. OBSŁUGA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ PRZEZ MIĘDZYGMINNY ZWIĄZEK KOMUNIKACJI PASAŻERSKIEJ W TARNOWSKICH GÓRACH 60
6.1. Praca zlecona i wykonana przez MZKP 61
6.2. Kontrole przeprowadzone przez MZKP 68
6.3. Windykacja opłat dodatkowych 70

ZAKOŃCZENIE 71
SPIS TABEL 75
BIBLIOGRAFIA 76

WSTĘP

Mobilność jest naturalną cechą człowieka a system transportowy służy zaspokajaniu potrzeby przemieszczania się. Złożoność tego zagadnienia nie powinna przesłaniać tego celu, szczególnie sprawa wyboru środków transportu nie powinna tworzyć wobec niego opozycji.

Administracja publiczna z mocy uzyskanych uprawnień ma znaczący wpływ na tworzenie potrzeb ruchowych poprzez planowanie przestrzenne i kreowanie polityki transportowej. Równocześnie ma obowiązek tworzenia rozwiązań służących ich zaspokajaniu poprzez zarządzanie systemem transportowym i jego rozwój przy określonych środkach finansowych. Zurbanizowany i uprzemysłowiony region rodzi wiele problemów związanych z jego prawidłowym funkcjonowaniem i zaspokajaniem potrzeb społeczności żyjącej w tym obszarze. Możliwości sprostowania zapotrzebowaniu społecznemu w znacznym stopniu zależą od funkcjonowania systemów infrastruktury technicznej. System transportu stanowi jeden z głównych elementów warunkujących działalność gospodarcza i standard życia społecznego.

Nowe potrzeby w tym zakresie wynikają nie tylko z chęci godnego życia czy aspiracji cywilizacyjnych. To także zmiana charakteru produkcji i zmian struktur gospodarczych powoduje zapotrzebowanie na inny, nowocześniejszy transport. Znacznie mniej towarów masowych a więcej drobnicy, rozszerzenie kooperacji, intensyfikacja handlu i usług wymagają dobrych dróg, właściwych połączeń kolejowych i lotniczych oraz sprawnej telekomunikacji. Jednym z warunków powodzenia w funkcjonowaniu oraz czynnikiem niezbędnym dla uzyskania wzrostu gospodarczego jest systematyczne i systemowe rozwiązywanie problemów transportowych i komunikacyjnych.

Przede wszystkim zaprzepaszcza się osiągnięty dorobek w postaci rozwiniętego transportu zbiorowego w miastach, przerzucając ciężar jego utrzymania na pasażera i władze lokalne. W Polsce kopiowane są błędy krajów wysoko rozwiniętych, które mając znaczne środki finansowe dążyły do dostosowania przepustowości systemu transportowego do rosnących potrzeb ruchu samochodowego. Doświadczenia tych krajów wskazują, że jest to niemożliwe.

Doceniając ważność problemów ekologicznych, energetycznych i ekonomicznych
w krajach tych obecnie prowadzi się politykę transportową, polegającą na dostosowaniu popytu do podaży, a transport zbiorowy jest traktowany jako jedyny skuteczny środek ratowania miast przed katastrofa ruchową. Do wielu miast wracają tramwaje i trolejbusy,
a nawet tworzy się nowe systemy takie jak metro.

Działania te nie znajdują dotychczas odpowiedników w Polsce. Wprawdzie w wielu dużych miastach, wobec rosnących trudności spowodowanych wzrostem ruchu, uznano za celowe sformułowanie polityki transportowej, brakuje jednak jednoznacznych decyzji władz samorządowych i państwowych w tym zakresie. Nie można dopuścić do poddawania się żywiołowości zachodzących procesów i do rezygnacji ze sterowania rozwojem oraz eksploatacji transportu indywidualnego i zbiorowego, do likwidacji bądź nieuzasadnionego ograniczenia transportu zbiorowego, do pogorszenia warunków podróży.

Dlatego podstawowym celem polityki transportowej nie tylko władz samorządowych, ale również władz państwowych powinno być stworzenie dla transportu zbiorowego takich warunków, które zapewniłyby mu w warunkach zmotoryzowanego społeczeństwa maksymalny udział w przewozach.

Z dotychczasowych doświadczeń wynika, że sprawne funkcjonowanie transportu zbiorowego wymaga przyjęcia zasady uporządkowania i koordynacji, którą powinny być objęte:

• cały obszar zurbanizowany: miasto i jego strefy wpływów, miasta i ich strefy wpływów (aglomeracje i konurbacje),
• wszystkie jednostki organizacyjne transportu zbiorowego na obszarach zurbanizowanych (komunalne, prywatne i państwowe),
• wszystkie rodzaje transportu zbiorowego na obszarach zurbanizowanych (autobusy, tramwaje, trolejbusy, kolej i w przyszłości metro).

W tej pracy mam zamiar opisać realizację podstawowego celu, wzmocnienia roli
i rozszerzenia zakresu działania transportu zbiorowego (w tym również kolei) poprzez poprawę standardów usług przewozowych, tj. zwiększenie dostępności, obniżenie czasu
i poprawę warunków podróży, uwzględnienie wymogów niepełnosprawnych użytkowników, utrzymanie punktualności i regularności jego funkcjonowania. Sprawność i atrakcyjność transportu zbiorowego musi być taka, aby uczynić go konkurencyjnym w stosunku do transportu indywidualnego i powstrzymać proces przesiadania się do samochodu. Do niezbędnych działań usprawniających jego funkcjonowanie należy zaliczyć uprzywilejowanie środków przewozowych transportu zbiorowego w ruchu ulicznym. System sterowania ruchem powinien realizować priorytety dla transportu zbiorowego – pierwszeństwo na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną, wydzielone pasy ruchu dla autobusów, trolejbusów
i torowiska dla tramwajów, przeznaczenie niektórych ulic wyłącznie dla ruchu środków przewozowych transportu zbiorowego.

Ograniczone środki finansowe na inwestycje i eksploatację transportu zbiorowego powodują, że w najbliższych latach należałoby skoncentrować wysiłki na jak najbardziej efektywnym wykorzystaniu istniejącej infrastruktury i urządzeń, na zahamowanie dekapitalizacji majątku, dokonywaniu zakupów pojazdów tylko przyjaznych dla środowiska
i zakończeniu ekonomicznie uzasadnionych, a rozpoczętych inwestycji.

Polityka finansowa transportu zbiorowego nie może być problemem wyłącznie przewoźników, jest ona problemem całego miasta i państwa.

Wymogi rynku i jak na razie trudna sytuacja budżetów gmin wymagają, aby możliwie największy udział w pokrywaniu kosztów eksploatacji stanowiły wpływy ze sprzedaży biletów, a uzupełniającym źródłem finansowania była rekompensata ulg przyznanych przepisami ustawowymi dla niektórych grup społecznych. Poziom opłat za usługi przewozowe musi być jednak dostosowany do możliwości płatniczych społeczeństwa
i konkurencyjny do kosztów użytkowania samochodów.

Rola transportu zbiorowego może wzrosnąć pod warunkiem zgodnego współdziałania władz państwowych, samorządowych, przewoźników oraz przy akceptacji użytkowników.

Celem pracy jest również pokazanie funkcjonowania Związków Komunalnych na podstawie MZKP w Tarnowskich Górach, jakie maja zadania, skąd biorą fundusze na organizowanie komunikacji i kto taką komunikacje wykonuje i w jakim zakresie.